半个月前，华为智能汽车BU CEO余承东以及小鹏汽车董事长何小鹏接连诉苦，他们说若上海等地无法及时复工复产，整个汽车行业或将在5月后停摆。

最新交付数据为他们的担忧提供了佐证。

5月1日，理想汽车、蔚来汽车、小鹏汽车等数家新能源车企公布了4月份的交付成绩。受疫情影响，这些车企当月交付量环比下降明显，且均未破万，其中理想汽车降幅超60%，蔚来汽车也几近腰斩。

抗疫面前，如何保障企业供应链正常运转亦是当下亟需解决的难题。多方推动下，上海目前已有1854家“白名单”企业复工复产，这些企业多聚焦于上汽集团、特斯拉、中芯国际等龙头企业及相关配套企业。

整体来看，尽管复工艰难，但汽车产业链的供应及生产已开始逐步运转。

轮胎供应商：正在申请复工

许珂（化名）供职于一家大型轮胎生产商，旗下客户包括特斯拉、蔚来汽车、一汽等众多车企。受疫情影响，公司的生产和订单都遭遇了不同程度的停滞。

最先停摆的是位于吉林长春的生产工厂。3月上旬，吉林暴发新冠疫情，随后全市停工停产，许珂公司在当地的生产工厂及仓库也因此受到波及。

由于此前有过相似经历，加之上海等其他地区的工厂和仓库仍在正常运转，那时的局面尚且可控。

只是没多久，上海也加入了停工停产的阵营之中。3月中旬，因其所在办公楼查出密接，许珂开始了居家办公的生活，彼时的她还对这场疫情颇为乐观，“可能过个一两周就可以正常上班了”。

同时，由于上海工厂和仓库的规模远大于长春，该公司绝大部分客户的订单都可如期交付。因此，许珂当时的工作节奏并未被打乱，省去了上班通勤时间的她甚至每天可以多睡上一个小时。

然而，随着疫情形势的严峻，封控时间的延长，一切都开始不一样了。

3月27日晚间，上海宣布以黄浦江为界，浦东浦西分批封控管理；4月11日，上海全市开始实施分区分类差异化防控。在封控管理的不断升级中，许珂公司位于上海的生产工厂及仓库被按下暂停键。至此，该公司的两个重要战略区域皆已“沦陷”，业务遭到极大冲击。

她告诉《国际金融报》记者，封控导致的生产停滞并非是造成公司业务无法正常运转的唯一原因，运输物流的中断亦是重要因素，“很多地方被封，我们的运输没办法正常启动”。

那段时间，许珂开会时常常能看见管理层眉头紧锁，满面愁容。焦灼的情绪很快传导给了下游客户，大量订单堆积发不出去，客户投诉越来越多，她处理工作的时间也越来越长。

客户的不满主要源自订单无法按期交付。为了保障他们的需求，许珂只能尽量向上级申请跨仓发货，为此她几乎每天都需要与多个部门及客户进行沟通，协调发货，常常忙得顾不上吃饭。

连续数日的高强度工作令许珂有些吃不消，她戏称自己的身体已经被订单掏空，亟需“回血”。

所幸，随着吉林省疫情防控实现社会面清零，当地吹响了复工复产的号角。4月21日，中国一汽在长春的5个主机厂全部实现复工，积极推动了吉林省汽车产业链的重启。

如今，许珂公司位于长春的工厂及仓库也已经复工，这极大缓解了公司的业务压力，“除了上海这边正在申请，其它地区现在基本都已经复工”。

上海地区的复工复产也正在紧锣密鼓的铺排中。4月16日，上海推出了首批666家“白名单”企业，这些企业在达成防疫要求后可率先复工复产。截至4月末，首批“白名单”企业复工率已超过80%，上汽集团各整车厂和特斯拉都稳定实现整车批量下线。

芯片行业：堵点在于制造端

不同于龙头企业，小微公司的复工复产节奏没有那么迅速。

譬如张良（化名），他是沈阳一家新能源动力电池公司的负责人，公司业务主要以石墨烯材料研发为主，生产石墨烯锂硅电池等产品，上海大众、一汽新能源等企业均为其下游客户。

受疫情影响，张良的公司于3月12号便开始停工停产。这期间，公司设计团队居家办公，正常推动工作，但工厂的生产工人则相当于放假。

4月中旬，沈阳各区开始推动企业及项目复工复产，但其公司至今仍未恢复正常运转，“我们这里五天前才允许出小区，复工复产还要几天时间”。

在张良看来，停工停产最主要的影响还是在于生产制造端，供职于某全球TOP 10半导体公司的刘浩（化名）亦持有相似观点。

他对记者表示，以芯片行业来看，设计开发团队的产品要在数年后才能出现在市场，市面上流行的产品也多是很多年前研究出来的，因而上海疫情对这部分业务的影响其实非常有限，真正受到冲击的还是“等米下锅”的产品加工厂商，“说白了堵点还是在加工制造端和进出口物流”。

除国内的一些晶圆厂外，行业大部分芯片的加工生产都来自境外进口，即便是国内的芯片公司也不代表其产品会在国内加工，“可以理解为它只是出一个图纸，但生产可能还是要靠台积电或日韩的企业”。

因而，疫情对芯片产能的影响主要在于境外的人工制造及通关，但这一环节的堵点早在2020年新冠疫情之初就已出现，与此轮上海疫情并无较大关系。

也是因此，与疫情前相比，居家办公将近五十天的刘浩日常工作并无较大变动，公司业务受到的冲击也并不大。但他强调，新能源车所需的芯片量十分庞大，不少企业的新工厂要在数年后才能落成，芯片产能供不应求，“我们公司的订单起码排到了明年年底”。

产能的紧缺推动了芯片价格的上涨。有数据显示，英飞凌SAK打头的32位汽车MCU SAK-TC277TP-64F200N DC已经从几十元的价格炒到了三四千，SAK-TC265D-40F200W BB/BC价格也涨到了六千多。

刘浩指出，这两款产品其实都是很多年前的产品，没办法替代，这或许也是其价格暴涨的原因。另外，芯片市场如今的差价非常大，“就好像卖茅台一样，消费者买不到，都在酒贩子手上”。其预计，汽车行业的“缺芯”情况或将在2年后好转。

上游原材料价格的上涨及供应链的紧张也直接反映到了汽车产品的价格上。

4月30日，上汽荣威发布了部分车型的具体价格调整方案。其中，荣威i6MAX EV 500调价后的售价为14.68万元-15.78万元、荣威Ei5调价后的售价则是14.48万元-15.88万元，整体调价幅度为3000元-5000元。

营销口：等待复工通知

疫情所影响的不仅是供应链，还有市场营销方面。

作为上汽位于金山区4S店售后服务总监的邱婉（化名）向《国际金融报》记者表示，疫情给工作带来的影响不仅是居家办公，还有工资、业绩等各方面的冲击。

自上海疫情封控以后，邱婉便一直处于居家的情况，准确来说是居家学习。

邱婉说，上汽每周都会为一线的销售员工组织线上学习，发放学习资料以及介绍技术相关老师。以前一直是工作时间多，忽视了汽车一些新的知识储备，这次疫情正好给予了一个学习知识的机会。据邱婉介绍，居家学习以后，时间管理上与上班时有所不同，以前下班时间比较多，居家以后白天只有下午1点-3点左右可以休息，平时还会在小区参加志愿者。

而作为售后服务总监，公司也交给了她除学习外的任务，邱婉表示，上汽动用了公司几乎全部的汽车电池充电宝，将充电宝运至部分员工的家中，邱婉就收到了许多公司发放的充电宝，这样做的目的是为了预防因为长久未启动后汽车无法发电，充电宝是为了给那些发动到一半因停电而熄火，或是因为断电而不能启动的汽车准备的。“我们目前负责的区域也仅是员工所在的小区，我身边也有许多一发动汽车就熄火了的朋友，都是因为电瓶没电。”

目前上海疫情有所好转，随着两次白名单的发布，部分企业已经开始复工复产，邱婉表示公司目前没有发布复工的通知，但员工基本已经做好了复工的准备，同时因为其所在的4S店位于工业区，也需要跟着工业区的安排部署。