部分汽车芯片经销商哄抬价格的问题遭市场监管总局立案调查。在监管出拳重击背景下，芯片股出现重挫。8月3日，Wind芯片股跌幅达到5.09%，创今年以来单日最大跌幅。其中，国民技术下跌14.70%，长川科技、中微公司、北京君正、富满电子等跌幅也超过10%，另外，兆易创新、北方华创、上海新阳等龙头股也遭受跌停。
业内人士预计，“芯片荒”是产生价格乱象的大背景，监管出手整治或将有利于理顺汽车芯片价格体系，不同领域的缺货的缓解的时间有一些分化。另一方面来看，缺芯涨价对于电子中间商是把“双刃剑”。
监管部门剑指汽车芯片经销商
8月3日，市场监管总局发布公告称，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，近日，市场监管总局根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。下一步，市场监管总局将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序，进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。
“汽车芯片经销商哄抬价格的现象的确存在。在芯片短缺的情况下，部分车企开始高价囤货，其中一些是通过博世、大陆等一级供应商向芯片厂拿货，而需求大、资金充裕的车企甚至会直接去买芯片。经销商在其中有利可图，就会配合高价出货，甚至囤积居奇、炒作价格。”汽车分析师张翔告诉e公司记者。
张翔认为，此次市场监管总局立案调查对于整个产业来说是利好消息，有利于规范汽车芯片的价格体系，降低下游零部件厂商和整车厂的采购成本。“趁着‘芯片荒’的热度，一些小型电子芯片商贩甚至会以次充好，把旧的芯片翻新后拿去卖掉，这种现象是需要严厉打击的。”
实际上，政府部门早已下场帮助产业理顺汽车芯片供需链条。今年初，工信部发布了《汽车半导体供需对接手册》，其中收录了59家半导体企业的568款产品，覆盖计算芯片、控制芯片、功率芯片、通信芯片等10大类，53小类产品，占汽车半导体66个小类的80%；还收录了26家汽车及零部件企业的1000条产品需求信息。
缺芯涨价变成 “双刃剑”
从市场监管总局发布公告来看，本次矛头指向了芯片的中间流通环节。而这一领域，今年以来矛盾高发。不仅中小厂商饱受缺芯涨价困扰，呼吁抵制恶意涨价，也有龙头公司诉诸司法途径寻求解决。
香港高院的公开诉讼资料显示，闻泰科技旗下子公司安世半导体于今年6月21日提起诉讼，以违反合同定价方案和调整政策等， 向香港高院状告其分销商周立功电子，诉讼总金额高达3700多万美元。这是继起诉中国电子器材国际有限公司之后，安世半导体对代理商发起的第二起诉讼案件。
据接近公司方面人士透露，目前案件在等待开庭。
就经销商等中间环节参与“炒货”问题，IC分销龙头上市公司董秘向记者指出，这种短期炒作行为很难长久；因为未来芯片价格一旦回归正常，下游客户马上就会替换掉曾经囤货炒作的代理们；至少分销环节来看，“即便现在缺货，我们的库存水位也只会控制在1-2个月水平。”
整体来看，“缺芯涨价”对于分销商而言是个“双刃剑”：一方面，在缺货背景下，下游客户更加倚重分销商，以获取更强的供应链支持；另一方面，由于缺货，下游需求被压制，导致分销商处于“无货可卖”的境地。
“客户对我们说订单有的是，就是缺芯片；芯片供应充足的话，会多卖一倍。”作为深圳华强旗下子公司，湘海电子董事长杨林介绍，本轮缺货的重灾区是在物联网领域；而且从行业长期趋势来看，缺货将会个长期问题。
据介绍，从下游需求来看， 5G手机普及，功能增加，导致增加了更多的元器件，比如电容就比4G手机普遍增加了200g，另外手机摄像头也越来越多；另外，物联网、新能源汽车、光通讯等发展，也拉动了需求。
上市公司业绩来看，A股芯片分析商业绩普遍向好。作为龙头公司，深圳华强预测，在5G,物联网技术加速普及以及国产替代进程不断深化等因素推动电子行业景气度持续走高，公司各项业务的竞争优势得到进一步体现和强化，上半年公司盈利近4亿元至5亿元,比上年同期增长40%-80%。
作为被动元器件分销商，商络电子也表示在国产替代进程不断加快等因素推动，电子行业景气度上升，公司取得了顺络电子、兆易创新、长鑫存储等一系列国内优质电子元器件生产商的代理权，上半年净利润将实现1.23亿元~1.35亿元,较上年同期增长44.55%~58.65%。
另外，力源信息上半年净利润实现1.81亿元，同比增长近七成。据介绍，公司在部分电子元器件缺货持续时间较长的背景下，加大了汽车电子、家电、安防监控、工业智能控制扥各领域的投入，另外，公司还着手自研芯片研发，设立全资子公司力源半导体，进行微控制器MCU系列产品、小容量存储芯片EEPROM和功率器件SJ-MOSFET的研发、测试和销售。
润欣科技上半年净利润实现213万元，同比增长六成。公司指出，报告期内，传统的IC分销业务稳定发展，在智能物联网、声学、汽车电子领域形成差异化的竞争优势，丰富了客户群及新产品应用领域。
“芯片荒”提速国产化
经销商哄抬价格的土壤在于持续数月的“芯片荒”，其范围波及全球，且由汽车蔓延到消费电子、医疗器械等多个行业。
具体到汽车领域，“芯片荒”的原因在于车企对销售走势的误判。2020年初，国内汽车销量受疫情影响大幅减少，多数车企据此对未来销量持保守预期，进而压缩零部件供应需求。但国内车市在2020年下半年出乎意料
芯片告急之后，大众、戴姆勒、本田、日产等头部车企从去年底开始纷纷减产甚至停产。根据IHS Markit预测，芯片短缺将导致最大的汽车市场中国在第一季度减产25万辆，欧洲将减产10万辆，而北美、日本、印度的汽车产量都将受到不同程度的影响。
全球新能源车龙头特斯拉一样受到芯片短缺的困扰。特斯拉创始人马斯克在近期二季度财报会上表示，全球芯片短缺仍将继续且很严重，今年接下来的时间里，特斯拉的增长将取决于供应链中最缓慢的部分。为此，特斯拉正在尝试以重写软件来支持替代芯片，“我们使用替代芯片，然后花几周时间编写固件。并不只是更换芯片那么简单，还要重写软件。”马斯克表示。
“国外车企生产的汽车普遍电子化程度更高，单车芯片数量更多，因此芯片短缺对生产的影响更加直接。”张翔称，车企也采取了多种措施缓解“芯片荒”的影响，比如减配一些高端车型的功能、减少低利润车型的生产以及调节生产节奏等。
汽车芯片按照功能划分为不同类别，其中MCU（微控制器）是主要缺货品种。随着汽车智能化升级，MCU需求日益广泛，在ADAS、车身、底盘、信息娱乐、动力系统中使用了越来越多的MCU。据招银研究统计，每辆车平均搭载MCU超过20个，部分高端车型（奥迪Q7）MCU多达38个。
目前，台积电MCU产能一家独大，出货量约占全球出货量的70%。在主机厂要货压力下，台积电调配产能，汽车业务收入在2020年第四季度环比增加63%，2021年第一季度再环比增加31%至5.1美元。兴业证券据此做出预判称，考虑从台积电晶圆代工到最终主机厂使用芯片生产时间周期在5个月左右，预计汽车芯片供给今年第二季度末开始恢复，第三季度有望大幅好转。
另外，深圳华强董秘王瑛向记者表示，整体来看，缺货主要集中在晶圆类芯片，而且最低端的最缺，保守估计会将持续到年底。
从事物联网芯片领域的乐鑫科技高管则表示，预计缺芯将到2023年有望得到缓解。据介绍，公司在去年底就锁定了今年的产能。半年报显示，由于上游产能紧张，公司积极采购备货，期末比上年同期末增加预付款项余额8850.39万元，同比增加13.5倍，接近本期公司扣非后的净利润水平。
对于晶圆厂而言，缺货主要集中在8英寸产线，属于淘汰产线，设备端支持力度也不大；即便现在从8英寸切换到12英寸产线生产，转场调试也需要时间，进一步拉长了缓解周期。
另一方面，国内科技企业也在芯片国产替代的浪潮中迎来机会，或将在未来支持国内汽车芯片的供应。
人工智能芯片厂商地平线近日在上海发布其第三代车规级芯片征程5，支持16路摄像头的感知计算，可用于L3/L4级别的自动驾驶。地平线表示，征程5芯片于今年5月流片成功，通过各类测试后，计划在2022年下半年量产。目前已经有上汽集团、长城汽车、江汽集团等8家国内车企成为征程5芯片的首发意向合作伙伴。
